Дойде време за поредния кръг от Ф1, ГП на Европа във Валенсия (тъй като по правилник всяка страна може да има само едно домакинство през сезона, състезанието провеждащо се на градското трасе във Валенсия е под шапката на ГП на Европа, вместо Испания).
Подемът, който показаха Макларън в Унгария, се запази и днес след като Люис Хамилтън зае първа позиция следван от съотборника си Ковалайнен и втория пилот на Браун Р. Баричело. Вместо Михаел Шумахер, който щеше да се завърне като заместник на контузения Маса и за което бях писал, зад волана на второто Ферари застана Лука Бадоер. Причината беше, че Шумахер имаше болки във врата, резултат от падането му от мотоциклет, които не му позволиха да се справи с физическите натоварвания в болида.
Михаел Шумахер ще се състезава отново във Ф1 замествайки Фелипе Маса, който претърпя тежък инцидент в квалификациите за ГП на Унгария. Германецът ще кара болида на Ферари докато Маса не се възстанови напълно, за да може да се състезава. Завръщането на 7-кратния шампион беше потвърдено официално миналата седмица.
Интересното е, че той няма да може да тренира с болида на Ферари, F60, тъй като тестовете са забранени, така че Шумахер ще може да седне в колата едва по време на следващото състезание от календара, т.е. ГП на Валенсия.
Очаква се заплатата му да надхвърля 3 млн. евро на състезание (до края на сезона остават 7 кръга).
Поредното състезание от календара, ГП на Унгария, бе изпълнено с доста драматизъм. На първо място, тежкият инцидент, който преживя Фелипе Маса. По време на съботната квалификация пружина с тегло 800 грама, която излитайки от болида на Рубенс Баричело попадна на пистата, удари Фелипе в дясната част на каската, причинявайки тежки травми на бразилеца и мозъчно сътресение. В момента Маса е настанен в болница и състоянието му е стабилно тежко.
Поради това, в неделното състезание Ферари беше с един пилот в лицето на Кими Райконен, който успя да се добере до второ място на подиума. Успехът днес беше на страната на Макларън и Л. Хамилтън, който спечели, налагайки много бързо темпо още в началото на състезанието. Спечелилият първа позиция в събота, Фернандо Алонсо с Рено, се оказа големият губещ в неделя. Стартирайки от полпозишън той успя в продължение на 11 обиколки да се задържи начело, с цената на малко гориво на борда и ранен питстоп, но след това, поради грешка на механиците, предното му дясно колело се оказа лошо закрепено и, по-малко от обиколка по-късно, падна от автомобила.
Нелепият инцидент доведе до отпадането на испанеца, а по-късно и до дисквалификация на Рено, които няма да имат право да стартират в следващото състезание. Французите ще оспорват решението на комисарите, така че забраната още не е окончателна.
Следващото състезание ще се проведе на 21-23 август на пистата Валенсия за ГП на Европа.
-------------------------------------------------------------
Резултати от ГП на Унгария:
Поредния кръг от календара на Мото ГП се проведе на пистата Заксенринг в Германия. След неколкократна смяна на водачите - първо Педроса, след това Стонър, който в края на състезанието изостана до четвърто място заради проблем с гумите, и накрая Роси. Роси постигна поредна великолепна победа в изключителна битка с Лоренцо, с когото няколко пъти си размениха водачеството и в крайна сметка испанеца загуби с 1 стотна.
Трябва да кажа, че Мото ГП в момента е около хиляда и петстотин пъти по-интересно от Формула 1. За разлика от четириколесните си колеги, състезателите от Мото ГП се изпреварват често, борят се за позиция в няколко обиколки и, изобщо, са интересни за гледане. Това е моето скромно мнение
Току-що завърши дългоочакваният кръг от Американските Льо Ман Серии на пистата Лайм Рок. Резултатите в обезличените с напускането на Порше и Ауди ЛМП- класове не носят изненади на никого. В ГТ2 впечатление прави прогреса на БМВ, които вече настигат лидерите в класа си, както и продължаващата липса на скорост на Форд ГТ-то на Доран. Ето и резултатите :
позиция - номер на автомобила - клас - пилот/автомобил - брой направени обиколки - разлика от водача - НБО
...В първата половина на 50-те години на 20 век Астън Мартин се борят с шестцилиндровите си автомобили основно за победи в класа си, а в надпреварата за победа в общото класиране те губят от британските си съперници Ягуар и италианските Ферари и Мазерати. Представеният през 1953 трилитров модел DB3S се доказва като добър състезател, постигнал редица победи, включително тройна победа през 1954 в състезанието Unlimited Sportscar race на Силвърстоун. Най високото постижение на DBS3, исползван и от фирмения и от частни отбори, е второ място на Льо Ман през 1955.
Работата над новия автомобил започва през ранната 1956г. Изцяло новото пространствено шаси е проектирано от главния дизайнер Тед Кътинг. Новата рама е по-здрава и, най-важното, тежи с почти 23 кг. по-малко от тази на DBS3. Предното и задно окачване са до голяма степен пренесени от последната доработка на DBS3, както и дисковите спирачки на Локхийд. Първата сглобена кола, DBR1/1, е снабдена с 2,5литровата туин-кам "шестица" и напречна скоростна кутия на Давид Браун, с което се цели равномерно разпределение на масите върху колесната база. Каран от Тони Брукс и Рег Парнъл, DBR1 дебютира през 1956 в 24 часа на Льо Ман. Изпреварен от доста по-мощните си конкуренти новият автомобил в крайна сметка отпада заради проблем с двигателя. Това остава единствената изява на модела през 1956 и в края на сезона Джон Уайър е назначен като генерален мениджър, а Рег Парнъл като състезателен мениджър на компанията. Под техен контрол развитието продължава и през зимата. Получил редица промени, 2,5 л. DBR1/1 участва в първите 2 състезания на сезон 1957 записвайки 2 места.
Печелившата рецепта е открита след като бива монтирана подобрена версия на 3-литровия двигател от DB3S. Два 3-литрови DBR1 се включват в Гран при на Спа през май 1957. DBR1/2 управляван от Брукс печели първата победа св историята на този автомобил. В негови ръце DBR1/2 записва още две победи през сезона - в Нюрбургринг 1000 км. и още веднъж в 3-часово състезание на Спа. За борба с по-мощните коли в късите състезания е разработен моделът DBR2 с 3,7л. двигател. Рой Салвадори печели с него победа на Силвърстоун за модели с двигател над 1,5л.
Въпреки че 1957 се оказва доста успешна за
Астън Мартин, победата в Льо Ман още убягва на британския производител. По
ирония, един от слабите елементи на DBR1 е именно скоростната кутия CG537 на
Дейвид Браун. Внезапната промяна на правилата в края на сезон 1957,
ограничаваща работния обем за спортните прототипи до 3 литра, пасва отлично на
Астън Мартин DBR1. Тези промени прави моделите Д-тайп на Ягуар, 450S на
Мазерати и Листър-Ягуар Спешъл старомодни. Мазерати, изпитвайки вече финансови
проблеми, обявява пълно оттегляне, което прави Ферари единствения фирмен отбор.
Снабдени с големи надежди и едно допълнително
шаси DBR1 за заводския отбор, Астън Мартин стъпва в сезон 1958. Насочвайки
вниманието си изцяло към Льо Ман, заводският отбор рядко пуска ценните си
машини в състезанията предшестващи юнското състезание. Отборът използва
състезанието 1000км на Нюрбургринг три седмици преди Льо Ман като загрявка.
Както и предишния сезон, DBR1 се представя отлично на дългата и изпълнена с
множество завои писта като Стърлинг Мос и Джек Брабъм пресичат финала първи със
своя DBR1/3. В същото време Мос се представя и доста успешно в състезания
извън шампионата с модела DBR2.
На Льо Ман за пореден път се проявяват
слабостите на колата, след като нито един от заводските модели не стига до
финала и оставят победата на Ферари. Един стар DBS3 успява да вземе достойното
второ място за Астън. Мос и Брукс печелят Турист Трофи с DBR1/2. Тези
постижения се оказват достатъчни на Астън Мартин да си осигури второ място след
Ферари в шампионата на конструкторите, но предвид липсата на достатъчно
конкурентни заводски отбори , това трудно би могло да се нарече значително
постижение. Давид Браун и отборът му обаче не смятали да се откажат така лесно
и работата по DBR1 продължила.
Само DBR1/1 бил използван за участие в сезона
предшестващ Льо Ман 1959, тъй като Астън Мартин били заети с проектирането на
изцяло нов автомобил за сезона във Формула 1. Мос печели третата поредна победа
за DBR1 на Нюрбургринг в едно от най-добрите състезания в кариерата си като
постоянно му се налага да компенсира изоставането на съотборника си. Астън
Мартин конструират четвърто заводско шаси и пето шаси, предназначено за
дългогодишния си клиент Греъм Уайтхед.
Заводската армада от три коли е изпратена за
Льо Ман, всички екипирани с леко променен двигател с изменени ход и размер на
буталото. DBR1/3, предназначена за Мос, е снабдена със специален двигател с
висока компресия, за да се постигне висока скорост в първите часове и да се
подложи на натиск конкуренцията. След като колата на Мос изпушва, същата
тактика става причина за отпадането и на две от четирите коли на Ферари. След
като и третото ферари отпада от надпреварата, Рой Салвадори и Каръл Шелби
каращи DBR1/2 завършват първи, следвани от Морис Тринтиниян и Пол Фрер с
DBR1/4.
Дейвид Браун най-накрая постига победата в
Льо Ман, така че изоставането на Астън Мартин спрямо Ферари в световния
шампионат става едва 2 точки, което прави остатъка на сезона доста напрегнат.
Шелби, Феърман и Мос постигат зад волана на DBR1/2 победа в Турист Трофи и с
помощта на завършилите на четвърто място Тринтиниян и Фрер с DBR1/4, Астън
Мартин печелят и шампионската корона.
Революционното решение със средноразположен
двигател, което започва да се разпространява, прави тогавашните спортни и
едноместни автомобили отживелица. Поради липса на желание или невъзможност да
инвестира в създаването на изцяло нови състезателни коли, Астън Мартин напускат
моторните спортове. Чрез модела DB4 GT Астън Мартин дават на клиентите си
машина, с която да се опитат да преборят Ферари в ГТ-сериите, но постигнатият
успех е доста незначителен. Дълго след като периодът в който Дейвид Браун е
начело на фирмата свършва, през 1980-те, коли с емблемата на Астън Мартин
неуспешно се опитват да покорят Льо Ман. Джон Уайър от своя страна постига още
победи в Льо Ман със своите Гълф ГТ40 и Миражи, ставайки един от
най-успешните мениджъри в историята на Льо Ман.
На снимката:
DBR1/2 спечелил 6 значителни победи, включително победа в Льо Ман през 1959;
тази кола е една от 4-те оцелели до днес машини, исползваща се и в исторически състезания
P.S.
Дейвид Браун, производител на скоростни кутии, става собственик на Астън Мартин през 1946г. Шестцилиндровите мотори с два горни разпределителни вала са една от последните разработки на У. О. Бентли. Те и стават основата довела до създаването на DBR1 и победата в Льо Ман.
Когато говорим за даден спорт, не можем да не споменем поне няколко епизода от историята му. А ако разглеждаме такъв легендарен спорт като Ф1, надникването в миналото е дори още по-важно. На прага на своята 60-та годишнина, Формула 1 може да се похвали с много имена от различни периоди на съществуването й, оставили диря не само в спортната, но и в световната история - не само пилотите, отборите, конструкторите, мениджърите и т.н. - но също и самите автомобили.
Представете си за момент днешните болиди - сложна аеродинамика, електроника и куп друга фантастична технология. Това в най-общ вид е днешната картина на моторните спортове. Но за да се стигне до тук, човешката изобретателност и инженерна мисъл минават дълъг и предизвикателен път.
Точно с първите стъпки на Ф1, в частност автомобилът, с който е била спечелена първата титла, ще ви запозная в тази статия.
Да започнем с предисторията на модела. През 30-те години на 20 век по пистите доминират такива марки като Мерцедес Бенц, Ауто Юниън, Мазерати, Алфа Ромео и др. По същото време на автомобилната сцена уверено стъпва и Енцо Ферари. Първо като състезател, а след това начело на свой отбор - Scuderia Ferrari. Начело на амбициозния му проект за конструиране на малък състезателен автомобил (voiturette - /фр. ез./ малък автомобил; бел. пр.) застава дясната ръка на Виторио Жано Хоакино Коломбо.
След като моделите 308, 312 и 316 на Алфа Ромео, проектирани за 1938 година, не постигат желаните резултати на пистата, италианската марка дава официално одобрение и подкрепа на Скудерията. Названието voiturette не е случайно, тъй като обемът на двигателите им е ограничен на 1,5 литра, което е наполовина по-малко от 3-литровите мотори на машините за Гран При по онова време. Преди появата на Алфа класът е бил доминиран основно от 6-цилиндровите модели на ERA и Мазерати, задвижвани от 8-цилиндровите редови агрегати на Делайе, които показват конкурентноспособност дори 10 години след появата си.
Коломбо също избира схемата с редови двигател и проектира съвсем нов редови 8-цилиндров мотор. Двигателят бил с принудително пълнене, захранван от единичен компресор от типа Руутс разположен отстрани. Заради компановката на задвижващия вал седалката на пилота била разположена доста ниско спрямо корпуса. Скоростната кутия имала 4 предавки. В началото мощността достигала 195 конски сили, но благодарение на подобренията и добавянето на двустепенен компресор, в края на кариерата на автомобила от двигателя се изстискват 350 к.с. Силовият пакет бил разположен върху яко тръбно шаси, окачен върху надлъжни рамена отпред и напречни листови ресори на задната ос. Спирането се осъществявало чрез хидравлични барабанни спирачки от Локхийд.
Името на модела, 158, било съставено от две цифри - 15, което показвало работния обем от 1,5 литра и цифрата 8, сочеща броя на цилиндрите. Пресата и зрителите също дали име на модела, наричайки го Алфета - "малката Алфа". Първият тест на автомобила бил проведен през 1938 на пистата Монца, а след около три месеца вече имало 4 автомобила готови за надпреварата в Ливорно. Потенциалът на малката машина се разкрива още в дебютното й състезание, в което Алфите печелят двойна победа. Но наред с това на яве излизат и проблемите с издръжливостта, които спъват устрема на италианския автомобил в следващите състезания. Въпреки това, през 1939 всички състезания с едноместни коли се прехвърлят на модела 158, едно от които е престижното ГП на Триполи. Изненадващо, Мерцедес също правят малък състезателен автомобил за надпреварата в Триполи и успяват да победят Алфетите.
[На снимката виждате колекционерски модел, една от шесте Алфа 158 произведени през 1938. През 1940г. се произвеждат още 6 бройки, което прави серия от общо 12 екземпляра. Снимката е направена през 2005 в Пебъл Бийч на традиционния автомобилен конкурс за елегантност. Това е и единствената подобна Алфета, която се използва за участие в състезания с исторически автомобили.]снимка:http://ultimatecarpage.com/car/6/Alfa-Romeo-158--Alfetta-.html
След шокиращата загуба Коломбо прави модификации по двигателя и каросерията, което донася серия забележителни победи на италианския автомобил. Въпреки че през 1940 немските коли отсъстват от Гран При на Триполи, Алфетите печелят със средна скорост, която е по-висока с 5 мили/час от тази на Мерцедеса от предходната година.
Точно в този период обаче избухва войната и в следващите 5 години състезанията с автомобили в Европа се налага да стихнат в очакване на по-добри времена. Предусещайки надвисналата опасност от разруха, Алфа Ромео внимателно скриват състезателните си машини и оборудване на няколко места около Милано. Удивително, но всички коли оцеляват, което позволява на Алфа да върне победния си ход след войната, доминирайки сезони 1947 и 1948, след което правят едногодишна пауза, за да тръгнат по нов път.
Спортните правила също понасят промени и 1,5 литровият клас се издига до нивото на Гран При (от сезон 1950 световният шампионат получава името Формула 1 - названието, което е добре познато на всички днес). Новите правила позволяват участието на два типа двигатели - 1,5-литрови с турбокомпресор и 4,5 л. атмосферни. По ирония на съдбата най-силна конкуренция Алфа Ромео намират в лицето на Енцо Ферари, който разкъсва връзките си с компанията от Милано още преди войната и започва да строи собствени автомобили носещи неговото име.
Представянето на Алфета, 12 години след дебюта си, се оказва изключително успешно - автомобилът печели всички 11 състезания в които участва, носейки титлата на Нино Фарина, оставяйки зад себе си съотборниците си Фанджо и Фаджиоли.
През 1951 Алфа представят подобрена версия на бегачката си - Алфета 159. Тя се отличавала с повишена мощност на двигателя с двустепенен компресор достигаща 425 к.с. и задна ос тип ДеДион. Това обаче повишава разхода на гориво и на пилотите на Алфа се налага да влизат в бокса за презареждане доста по-често в сравнение с конкурентите от Ферари и Талбо Лаго.
Сезон 1951 започва с три поредни победи за Алфа, но в четвъртото състезание доминацията им най-накрая е преборена от ферарито на Флориан Гонзалес. По този начин серията им от 26 безапелационни победи бива прекъсната. След това Ферари печелят още две победи, което налага титлата да се реши в последното състезание в Испания. Фактът че Ферари избират неподходящ тип гуми, помага на Хуан-Мануел Фанджо да спечели състезанието, носейки по този начин втора поредна титла на Алфа Ромео, която е първата от общо петте за самия Фанджо.
През 1952 година отново има промени в правилата, но годините на Алфета вече не и позволяват да бъде конкурент на другите марки. Разработването на нов автомобил, обаче, изисква много голяма сума, а италианското правителство не може да я осигури, поради това Алфа Ромео се изтеглят от шампионата.
В продължение на близо 30 години моделът 158/159 на Алфа Ромео постига забележителни резултати, отбелязвайки 33 победи в големи състезания, от които цели 26! поредни. Алфета с достоинство отстоява правото си да се нарича един от най-великите автомобили в историята на Гран При.
Валентино Роси постигна юбилейната си стотна победа в мотоциклетната Гран При на пистата Ассен (Холандия). Традиционното съботно състезание в Холандия донесе поредна победа на италианския пилот, след като в предишното състезание в Испания той успя след зрелищна битка в последните обиколки да надделее на съотборника си в Ямаха Хорхе Лоренцо. Днес двамата завършиха в същата последователност, като Роси този път водеше колоната през по-голямата част от надпреварата и в края, двамата пилоти зад него, Лоренцо и Стонър, завършиха съответно на 5 и на 17 сек изоставане.
Освен това, Роси се беше подготвил с допълнителна атракция за зрителите и с помощта на негови фенове, членове на фенклуба му, изкара на пистата антикварен фотоапарат за импровизирана "фотосесия", а след това разпънаха плакат широк няколко десетки метра, на който бяха отпечатани снимки на всички победи на италианеца с изписан номер в горния ъгъл, показващ коя по ред е победата, започвайки от клас 125 куб.см. и стигайки до заветната цифра сто, постигната в днешното състезание от кралския клас.
1.
Valentino Rossi
Fiat Yamaha Team
Yamaha
2.
Jorge Lorenzo
Fiat Yamaha Team
Yamaha
5.368
3.
Casey Stoner
Ducati Marlboro Team
Ducati
23.113
4.
Colin Edwards
Monster Yamaha Tech 3
Yamaha
29.114
5.
Chris Vermeulen
Rizla Suzuki MotoGP
Suzuki
33.605
6.
James Toseland
Monster Yamaha Tech 3
Yamaha
39.347
7.
Randy De Puniet
LCR Honda MotoGP
Honda
39.543
8.
Toni Elias
San Carlo Honda Gresini
Honda
39.774
9.
Nicky Hayden
Ducati Marlboro Team
Ducati
39.823
10.
Loris Capirossi
Rizla Suzuki MotoGP
Suzuki
40.673
11.
Alex De Angelis
San Carlo Honda Gresini
Honda
46.010
12.
Marco Melandri
Hayate Racing Team
Kawasaki
57.777
13.
Sete Gibernau
Grupo Francisco Hernando
Ducati
1:05.366
14.
Niccolo Canepa
Pramac Racing
Ducati
1:09.897
15.
Yuki Takahashi
Scot Racing Team MotoGP
Honda
1:09.930
16.
Gabor Talmacsi
Scot Racing Team MotoGP
Honda
1:25.099
Следващото състезание от календара ще бъде на 5 юли в САЩ на пистата Лагуна Сека.
Формула 1 е спасена. Днес, 24-ти юни 2009-та година, двете враждуващи страни на Формула 1 си стиснаха ръцете и се врекоха отново във вярност. Формула 1 е спасена от грозящото я разделение, в което щеше да загуби всички големи производители, огромен брой зрители, рекламодатели и т.н. Явно този път Макс Мозли и компания успяха в последния момент да проумеят, че типичните за тоталитарно управление заплахи, с които държаха производителите в поза партер, не могат да запазят статуквото вечно. И в това няма нищо учудващо - няма как да инвестираш толкова пари в този скъп спорт и да получаваш грубо казано 1/10 от половината (в най-добрия случай). Производителите от своя страна показаха, че могат да играят и по начина, по който ФИА дълги години го прави. Остава въпросът дали едно евентуално разделение на две отделни и независими една от друга състезателни серии нямаше да облагодетелства обикновеният зрител. В последните години Формула 1 се превърна в един ужасно отегчителен спорт, в който не повече от 2-3 пилота успяваха да внесат дозата адреналин, която да я поддържа жива. За капак на всичко - честите промени на правилата, отпадането на някои великолепни писти и замяната им със скучни градски трасета, неяснотите по забраната на спорни елементи от болидите, тази година станахме свидетели и на безплодния опит на ФИА да вкара по изкуствен начин интрига и заплетеност в шампионата. Резултатът е, че сега тотална доминация имат пилоти, които никога не успяха да покажат нещо запомнящо се с по-слаби коли, отбор, който изникна от нищото печели почти всяко състезание, докато истинските пилоти, превърнали се вече в легенди, се борят за 12-13-14 място. Преди началото на годината всички ръководни органи във Формула 1 ни убеждаваха, че благодарение на новите аеродинамични правила изпреварванията в състезателни условия едва ли не ще се удвоят. Да, ама не, както казваше един човек от родния ТВ ефир преди години. Изпреварванията се оказаха също толкова трудни, колкото и миналата година, когато се отдаваха на определени пилоти (на същите, на които и тази година). Не мога да не направя едно сравнение с последния кръг на Мото ГП. На пистата в Каталуня Валентино Роси и Хорхе Лоренцо, които са съотборници в отбора на Ямаха, сътвориха един истински празник за зрителите, като в последните 3 обиколки се изпревариха около 5-6 пъти в борба за победата, която в крайна сметка беше спечелена в последния завой на последната обиколка... По-старите фенове на Ф1 помнят времена, когато подобни неща се случваха и в техния любим спорт, но за съжаление тези времена отдавна отминаха. Затова и изниква въпросът - дали днес Формула 1 беше спасена или надеждата на феновете за вълнуващ моторен спорт на най-високо ниво умря, преди да получи шанс за живот.
След
среща с Борда на директорите в Маранело днес, президентът на Ферари
Лука ди Монтеземоло допълнително подсили опасенията в средите на Ф1 в
момента, потвърждавайки че ако не бъдат направени сериозни промени
в
предложените правила, то легендарната марка няма да заяви участие в
шампионата на Формула 1 през 2010.
Тази новина идва непосредствено след огласянето на предишни
недоволства от предложените правила и следва потвържденията от страна
на Тойота и Ред Бул/+Торо Росо/, че те също биха се отказали от
заявката за участие преди крайния срок 29 май.
Във връзка с Ф1, съобщението казва:
Бордът на Директорите изучи и промените свързани със скорошните решения взети от Международната Автомобилна Федерация ФИА
по време на извънредно съвещание на Съвета за световен моторен спорт на
29 април 2009. Въпреки че съвещанието по начало е било свикано
единствено за разглеждане на дисциплинарен въпрос, взетите решения
означават, за първи път в историята на Формула 1, че сезон 2010 ще се
сблъска с представянето на два различни правилника на базата на условни
технически правила и икономически параметри.
Бордът приема, че
ако това е регулаторната рамка на Формула 1 в бъдеще, то тогава
предпоставките, които стоят зад последователното участие на Скудерия
Ферари в световния шампионат в последните 60 години - единствения
конструктор участвал от самото начало на шампионата през 1950, биха се
изчерпали.
Бордът също изразява разочарованието си относно методите приети
от ФИА във вземането на решения от такъв сериозен род и отказът й да
достига ефективно разбирателство с конструктори и отбори. Правилата на
управление, които са допринасяли за развитието на Формула 1 през
последните 25 години са били пренебрегнати, както и обвързващите
договорни обезателства между Ферари и самата ФИА по отношение на
стабилността на правилата. Еднаквост в правилата за всички отбори,
постоянството на правилата, продължението на опитите на ФОТА методично
и прогресивно да намалява разходите и политизирането във Формула 1 са
приоритетите в бъдеще. Ако тези незаменими принципи не се зачитат и ако
правилата приети за 2010 не се променят, тогава Ферари няма намерение
да включи автомобилите си в следващия шампионат на Формула 1.
Ферари
разчита, че множеството фенове на отбора по света ще проявят разбиране,
че това трудно решение съвпада с подхода на Скудерия Ферари към
моторния спорт и Формула 1 в частност, винаги търсейки начин да
подчертае спортните си и технически ценности. Председателят на
Директорския борд бе избран да изработи най-подходящите пътища и методи
за защита на интересите на компанията.
Въпреки твърдата линия на Скудерията, Бърни
Екълстоун все още настоява, че ще бъде достигнат компромис, въпреки че
ФИА показа ясно, че тя няма да се откаже от предложенията за доброволен
таван на бюджетите в размер 40 млн. паунда* благодарение на заплахи от
тимовете.
В смисъла на историческата значимост, това изявление може
чудесно да представи най-важния момент в модерната Формула
1;перспективата Ферари да напусне Ф1 е способна да предизвика тръпки по
гърба на собствениците на комерсиални права, както и феновете по света
и да стопи шансовете на шампионата да се запази такъв какъвто е сега и
в бъдеще.
Курсът на Ферари, който се смята от мнозина като
средство за политически търгове, в същото време имайки предвид упорния
отказ на ФИА да промени дори с малко предложенията си, ние виждаме
очертаващата се печалната вероятност стартовата решетка на Ф1 през 2010
да оредее; очакваме МакЛарън Мерцедес, БМВ-Заубер и Рено да огласят
подобни решения в близките дни.
*в статията е изписан грешен или неразбираем знак/символ
оригиналната статия е написана на: 12 Maй, вторник 2009 15:36:17
Днес завърши квалификацията за ГП на Испания на пистата Каталуня. Първата позиция зае Дженсън Бътън /Браун-Мерцедес/ излизайки едва 2 секунди преди затварянето на 3-та част от квалификациите. На 2 и 3 място се наредиха съответно Себастиян Фетел /РБР-Рено/ и Рубенс Баричело /Браун-Мерцедес/, като разликата между първите трима е в рамките на 235 хилядни.
Приятна изненада може да се нарече 4-та позиция на Фелипе Маса /Ферари/, докато съотборникът му Райконен не успя да премине границата на 1-та част на квалификацията заемайки 16 място на старта. Луис Хамилтън също не успя да направи силна квалификация класирайки се 14.
Болидите на Браун Джи Пи продължиха силното си представяне следвани от колите на Ред Бул /3 и 5 позиция/ и Тойота /6 и 7 позиция/. Много силно се представи и Фернандо Алонсо /8 позиция/, който въпреки проблемите с болида на Рено успя да достигне последната фаза на квалификациите.
Състезанието е утре /10 май/ започвайки в 15.00 часа българско време.
В случай, че попаднете на този блог бродейки из интернет пространството, знайте че сте попаднали на делото на няколко любители на състезанията с автомобили и мотоциклети.
От известно време се канех да създам нов блог, който да е посветен на една единствена тема - автомобилните състезания. Преди няколко месеца вече бях създал първия си личен блог, но идеята да имам и място в мрежата, където да се концентрирам само върху моторния спорт продължаваше да се таи в съзнанието ми и ето, че резултатът днес е налице.
Тъй като блогът сам по себе си, както и попълването му с нова информация, по принцип отнемат време, реших да потърся помощта на неколцина мои приятели, също фенове на автоспорта, за да ми помогнат в намирането на информация и писането. Засега ентусиазмът е на ниво, така че се надявам проектът ни да тръгне лека-полека.
Ще даваме свои мнения, например относно Формула 1, която често обсъждаме на по кафе, състезанията от типа Льо Ман /най-предпочитаните от мен серии, много по-интересни за мен, лично, от постоянно разтърсваната от скандали Ф1/, Мото Джи Пи и още редица не по-малко интригуващи надпревари. Ще търсим и исторически факти, за да се опитаме да ви представим една по-многопластова картина и покажем многообразието на света на моторните надпревари. Надяваме се, че мирисът на бензин и разтопена гума ще достигне и до вас!
Надяваме се да разберем и вашите реакции чрез коментарите ви. Приятно четене и най-добри пожелания!
